В кресле штурмана гоночного КАМАЗА

Последние многоэтажки Набережных Челнов остаются позади, и мы неспешно выруливаем на мост через широченную Каму. По этому показателю река не уступает Волге, и можно долго спорить, кто в кого ниже по течению впадает. Наконец, справа от трассы показывается грунтовка, а если быть точным — песчанка. Это и есть та самая тестовая трасса. Альма-матер для всех пилотов легендарной команды «КАМАЗ-Мастер», которая в 2018 году отметит 30-летие. Можно сказать, любой «Дакар» стартует здесь.


фото: Дмитрий Любимов

Боевую машину со мною на борту поведет сегодня чемпион культового марафона 2015 года в классе грузовиков Айрат Мардеев, так что утро обещает запомниться навсегда. Признаться, в своей репортерской карьере я бывал в «техничках» ралли-рейдовых КАМАЗов неоднократно: на гонке «Хазарские степи» в Астраханской области, прежде в Элисте; однажды и вовсе прямо под Кремлевской стеной на проводах «дрим тим» из Татарстана на очередной «Дакар». Но то по большей части были экскурсии и чаепития. Наконец, настоящий 15-километровый заезд в условиях, приближенных к боевым, что составляет в среднем от одной десятой до одной двадцатой раллийного спецучастка. Вспомнив поездку по барселонскому треку со звездой «Формулы-1» Хуаном-Пабло Монтойей, в гостинице завтракаю умеренно, не допивая до конца коварный кофе, меняющий давление, и отказавшись от разного рода «молочки». Словно студент, предпочитающий сдать экзамен последним, выбираю с коллегой из Тюмени четвертый заезд. Сначала мы съездим на «точку», где отснимем грузовики на камеру, вспомним, как это лихо выглядит со стороны, запасемся адреналином, а потом уже доверим свою судьбу Айрату Ильгизаровичу, который поведет челнинское чудо по окончательно разбитой нашими предшественниками трассе.

Перед этим, конечно, приходится расписаться в «завещании», что в случае таком-то (я) или таком-то (родственники) претензий не имеем. К такой процедуре, если ты не в первый раз, нужно относиться с юмором. Да, еще «зеркалку», телефоны и вообще любые гаджеты отдаю на хранение: улетят и разобьются, к тому же руки здесь должны быть свободны. Наконец, забираюсь на вершину, то есть в кабину хищного грузовика, цепляясь ногами за колесные болты, а потом руками за дугу каркаса безопасности. Пятиточечные ремни безопасности, шлем с «переговоркой». Спортивное кресло принимает весь вес спины, держатель для рук на передней панели — на месте. Поехали. КАМАЗ срывается с места так, словно год провел под арестом в гараже.

— На первом участке мы тестируем двигатель, — говорит по связи Айрат, которого мы попросили комментировать любое его действие. — Здесь песок, условия, очень похожие на Астрахань. — Пилот одну за другой переключает механические передачи (их здесь 16). — Вот справа, видите, «скорая»? Она дежурить обязана, хотя на трассе мы каждую кочку знаем.

«Полет» нормальный, но от вида «скорой» и скучающего медперсонала становится жутковато. Наконец, цифры на спидометре достигают отметки 138: срабатывает ограничитель скорости, максимально допустимой на этом самом «Дакаре» — 140. За превышение — пенализация, проще говоря, наказание. Карают в Латинской Америке не рублем, не боливаром и не песо, а драгоценными минутами, любая из которых в итоге может стоить пьедестала, а порой и победы.

«Водителя не отвлекать» — это не наш случай. Наоборот, лучше с ним общаться. Он, конечно, не частник, который может уснуть за рулем, просто пассажиру самому так легче пережить непривычные условия. А вообще, кабина расположена так высоко над землей, что скорость не очень чувствуется. Есть еще одно правило: не храбриться. Насколько щадящий режим выбрал для журналистов Айрат, известно ему одному. Вышеупомянутый Монтойя после моего заключения вслух: «В общем, ничего особенного», в отместку решил напугать — сначала бетонным отбойником, а затем «автографом» на свежем асфальте формулического трека «Каталунья Монмело». Ему удалось. Это было 13 лет назад, но для меня будто вчера…

— С этой отметки обычно начинается тестирование подвески, — объявляет гонщик. Я понимаю, что сейчас начнется, но собраться не успеваю. Получаю снизу внушительный пинок под зад, тело улетает вверх, а все внутри словно остается на месте. Потом — неожиданно комфортное приземление. Просто чудо, а не подвеска! Через доли секунды — новый удар и полет, чуть короче первого. Конечно, умом понимаешь, что с телом все в порядке: ремни держат меня надежнее, чем буйного в психушке. А может, так бренное тело душа покидает?

— Какие у вас максимальные перегрузки? — Каким-то чужим, сбивающимся голосом говорю в микрофон, чтобы отвлечься от мыслей про душу и реинкарнацию.

— Доходит до 12 G, но это — на доли секунды, в длительном режиме ни один организм эти значения не выдержит. А неподготовленные и короткие перегрузки переносят с трудом.

Осознаю, что еду на месте штурмана и не могу понять: как при такой немыслимой тряске главный Сусанин экипажа может читать «легенду», пусть даже закрепленную на планшете? Вероятно, этот вопрос уже к Айдару Беляеву, место которого спецкор «МК» на время занял. С этого момента начинается отвратительная боковая тряска: ну верно, кресло ведь не с меня лепили! Напоминает все это взбесившийся вибромассажер для удаления лишних жиров. А что делать, если у меня их нет вовсе? Вот она, чертова разбитая колея! Здравствуйте, синяки на бедрах, сотрясение внутренних органов…

А КАМАЗ под номером 300 величественно плывет дальше. Он идеально устойчив. Еще с уроков физики в школе запомнился пример про отскок мяча от галечной поверхности. Если маленький, как для настольного тенниса, вероятнее всего споткнется и улетит в непредсказуемом направлении. Но чем больше площадь поверхности, тем скорее он вернется четко вам в руки. Грузовику точно так же невидимы шероховатости трассы, они слишком незначительны для него. Поравнялись с железнодорожной насыпью. Машинист небольшого тепловоза снимает нас на смартфон. Дакаровцы — главные кумиры полумиллионных Челнов, их гордость.

— На внедорожных ралли в степях и пустынях за нами часто легковушки едут: мы часто срезаем, чтобы выиграть время: это же не возбраняется. Хотя… иной «каньон» мы вовремя с высоты заметим и перепрыгнем, а «джип» с невнимательными ездоками провалится по уши, и о продолжении гонки можно будет забыть. Хорошо, если вообще легко отделается. Так что повторять за нами вроде бы и эффективно, но порой опасно, — рассказывает Мардеев.

Позади 14 950 м трассы. Финальный трамплин. Айрат подбавляет газу, мы взлетаем, 4 колеса парят над поверхностью, на мгновение даже возникает ощущение невесомости. Потом — касание, не сравнимое по своей мягкости даже с посадкой хорошего авиалайнера. Как нож в масло! Итог такой: прыжок многотонной махины с двигателем 16 000 куб.см оказывается самым приятным моментом заезда (по словам Айрата, женщин-пассажирок камазовцы летать не заставляют, только мужчин). Но нам не зря дают ощутить все сразу, чтобы стало понятно: не все самое эффектное и завораживающее на фотографиях или видео — страшно. Куда страшнее оказываются километры колеи, уходящей в неизвестность.

И еще. Терпимые, но малоприятные боли в шее и спине к вечеру того же дня дали предсказуемый ответ на вопрос: зачем виртуозы пилотирования так много времени проводят в тренажерном зале…

* * *

А зал этот расположен в производственном цехе спортивной команды, который заработал в 2007 году. Легендарный штурман Айдар Беляев вспоминает о цепи недостроенных корпусов завода, который к 1993 году практически остановился.

— Основатель команды и ее первый директор Семен Якубов привел нас и предложил сделать себе отдельный дом. Так и выразился. Мы тогда базировались в Научно-техническом центре, но нам становилось тесно. Сделали все сами: даже деревья вот эти посажены руками персонала. В 2007 году запустили производственный цех. А вот стенды, спортзал, актовый зал — это объекты из самых новых.

«Дакару» на будущий год – 40, «КАМАЗ-Мастер» — на десяток меньше. Но это хороший повод создать музей техники, на которой добывали победы. Грузовик 1996 года, соавтор первой победы на гонке «Дакар» экипажа Виктора Московских снова здесь. В свое время он морально устарел, не подходил по регламенту культового ралли-рейда и был продан в Ростов-на-Дону. На нем какое-то время гонялись, потом он много лет стоял без дела. И вот, был выкуплен назад.

— Очень аскетичный и жесткий товарищ, — говорит Беляев. – По сравнению с ним вы сегодня ездили на очень комфортных автомобилях!

Рядом – представитель знаменитой серии 4911. Победа на «Дакаре-2003». Вот и машина Владимира Чагина, на которой он завершил гоночную карьеру в 2011-м. Периодически используется для тренировок. Вообще, все экспонаты на ходу: за час-полтора поставить аккумуляторы, заправить и завести – можно ехать.

Интерес вызывает грузовик с капотом. Новая разработка, для сравнения пока стоит в музее.

— Пару лет назад я проехал на нем штурманом в Карелии. Одной рукой держал легенду, а другой снимал на мобильный телефон видео. Даже на знакомых вам машинах 4326 это было бы невозможно. Так что «капотники» это совсем иное направление. Все ищут что-то новое, чтобы стать лидерами. Конкуренты подсказали идею, нам даже шпионить не пришлось. Едут устойчиво, с хорошими результатами. И вот, мы тоже выпустили тестовый экземпляр. Машина покажет себя в 2018 году на «Шелковом пути». Прогресс постоянный, но не все мы берем на вооружение. В частности, коробка-автомат преимущества не даст. У наших автомобилей на механике разгонная динамика лучше. А АКП и дороже, и отремонтировать такую в полевых условиях маловероятно.

Цех для «боевых» грузовиков пока напоминает музей палеонтологии: машины разобраны до основания, но именно в таком виде наш гид просит их не фотографировать. Такие кадры ничто для обывателя, но целый клад для механика конкурирующей фирмы. Интересно, что кабина строится вокруг каркаса безопасности, а не наоборот, как это бывает у гоночных машин в классе «джипов».

Зато готовы к испытаниям грузовики поддержки. Их осталось только загрузить всем необходимым. Вот гостиница, а в другом конце – машина технической помощи. Она самая крупная из разрешенных по длине и грузоподъемности (примерно 33 тонны общей массы). В своем выборе команда остановилась на четырехоснике, в котором оборудованы мастерская, сварочное оборудование, хранилище запчастей (коробок, рессор, других узлов, инструментальных ящиков), спутниковая связь, а также душевая, стиральная машина и небольшая кухня. КАМАЗовцы везут с собой абсолютно все. Продукты для легендарного плова, которым экипажи из Татарстана угощают весь «Дакар» будут самым легким багажом.

Участники ралли-рейдов, мировые знаменитости, по трудовой книжке — штатные сотрудники завода. У каждого своя специализация. Для удобства в здании есть все, чтобы работать буквально сутками. Бассейн, спортзал и даже криокамера, которую планируется взять с собой в Южную Америку. Короткий сеанс температуры минус 150 градусов после дня изнуряющей жары делают с гонщиками чудо…

* * *

На юбилейном, 40-м «Дакаре» (по факту — 39-м из-за отмены гонки в 2008 году из-за террористической угрозы) российскую команду грузовиков представят 4 экипажа, это привычная схема последних лет. Машины поведет действующий чемпион Эдуард Николаев, компанию ему составят Айрат Мардеев, Дмитрий Сотников и Антон Шибалов. Андрей Каргинов восстановился после майской травмы позвоночника, приступил к тренировкам, но его здоровьем решено не рисковать. Директор команды, семикратный чемпион «Дакара» Владимир Чагин признает: возрастающая конкуренция требует новинок, над которыми ведется круглогодичная работа. Основные изменения коснулись компоновки. Грузовики 3 с лишним метра высотой, нужно добиться такой балансировки, чтобы избежать сильного крена. Вообще, ралли-рейды это довольно необычный вид автоспорта, где машина должна быть адаптирована одинаково хорошо как к дорогам, так и к бездорожью.

— Есть дюны, камни, горные участки, серпантины, извилистые дороги, а иногда между спецучастками обычный асфальт. Не бывает, чтобы на этапе было что-то одно из списка. Поэтому конструкторы настраивают амортизаторы и покрышки, уводят массу автомобиля вниз. Вы это утром почувствовали: кабина высокая, обзор отличный, при этом крен низкий. Но важен первый этап: улучшения у конкурентов сразу видны и порой удивляют. Казалось бы, лучше сделать уже невозможно, но кто-то нет-нет, да приезжает с новым решением.

Маршрут грядущей гонки пройдет по территории Перу, Боливии и Аргентины. Две последние «Дакар» посетил и в 2017 году. Но пока конкуренты готовятся, организаторы прокладывают новые, непохожие маршруты.

— Если коротко, то Перу славится красивыми песками, Боливия — кислородным голоданием не только для людей, но и для техники, прежде всего двигателя, — комментирует маршрут Чагин. — В январе 2017-го перед стартом и все первые дни температура доходила до плюс 50 по Цельсию. Но внезапно она упала до 6-7 и пошел дождь. Всю ночь. Напомнило ноябрьское Поволжье. Ночами очень холодно и сыро. Но и в этих условиях командам нужно было подготовить свои машины. Аргентина тоже своеобразная территория. Жуткая пыль, когда впереди ничего не видно. В отсутствие ветра она стоит стеной. А из-за сухого климата тонкие ветки превращаются в острые палочки толщиной с мизинец, которые прокалывают шины, словно гвозди. Грузовик доезжает до финиша, и слышно, как из всех четырех колес шипит воздух. Они оснащены компрессором: пока машина заведена, давление поддерживается, и можно ехать. А на финише колеса выглядят как кактусы и сдуваются…

Сейчас команда интенсивно достраивает боевые машины. 12 ноября караван выдвинется во французский Гавр, где 23 числа пройдет административно-технические проверки. И затем техника на океанских судах будет отправлена в Лиму, откуда стартует рейд. Но в этот раз необычно то, что пилоты смогут встретить Новый год дома: все начнется не в первые дни января, как раньше, а 6 числа. Впрочем, уже вечером 1 января действующих обладателей статуэток бедуина ждет самолет в направлении Латинской Америки на защиту лидерских позиций. Конкуренты из IVECO, Renault и Tatra настроены очень решительно.

Источник